Pendant que la majorité du plateau a suivi la même ligne, Mercedes a préféré tracer sa propre trajectoire. Discrètement, presque à l’ancienne, l’écurie de Brackley a glissé sur sa W17 un élément que personne d’autre n’a osé interpréter ainsi. Un choix risqué… mais potentiellement décisif.
L’arrivée du règlement F1 2026 a rebattu toutes les cartes aérodynamiques. Moins d’outwash, davantage d’aérodynamique active, une philosophie pensée pour améliorer le spectacle et la capacité à se suivre en piste. Dans ce contexte, l’aileron avant est redevenu une pièce maîtresse du concept global. Et c’est précisément là que Mercedes a surpris.
Alors que la plupart des équipes exploitent le maximum autorisé de flaps mobiles pour réduire la traînée en ligne droite, Mercedes a choisi une lecture radicalement différente du texte FIA. Sur la W17, les montants reliant le nez à l’aileron ne sont pas fixés sur le plan principal, comme partout ailleurs, mais sur le plan secondaire. Résultat : un seul élément mobile, le dernier flap, quand la concurrence en utilise deux.
Un choix permis par le règlement, qui laisse aux équipes une grande liberté dans la définition des flaps actifs, tant que les axes de rotation, le nombre d’éléments mobiles et les limites de déviation (30 mm pour le flap primaire, 60 mm pour le secondaire) sont respectés. Mercedes a exploité cette zone grise avec précision.
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Une solution figée… ou adaptable pour Mercedes ?
La question reste entière : Mercedes a-t-elle trouvé une solution définitive ou simplement une base modulable ? Le règlement n’empêche pas, en théorie, de modifier la position des montants en cours de saison sans repasser de crash-tests, tant que la structure interne du nez reste inchangée. Une flexibilité précieuse selon les circuits.
D’autant que le niveau d’appui idéal en mode ligne droite actif varie fortement d’un tracé à l’autre. Réduire l’appui au maximum n’est pas toujours la solution optimale, comme l’ont reconnu plusieurs ingénieurs du paddock. Sur des circuits comme Silverstone, où les équipes privilégient historiquement de faibles niveaux d’appui, cette configuration pourrait devenir un véritable atout.
🔎#F1Testing – Mercedes est la seule équipe vue jusqu’à présent qui a fixé le nez au deuxième volet (bleu), limitant ainsi le mouvement de l’aérodynamique active au dernier élément (jaune).
🤩 De plus, ils ont créé un mini aileron sous le nez qui dirige l’air vers fond plat même… pic.twitter.com/pWB73hmyeY
— MercedesF1Actu.France (@MercedesF1Actu) January 27, 2026
Autre détail révélateur : le positionnement de l’aileron crée un canal sous le nez, orientant le flux d’air vers le soubassement et la zone du T-tray. Des appendices spécifiques viennent y canaliser l’écoulement, générant de petits tourbillons destinés à stabiliser l’air en aval. Sur certaines images du shakedown de Silverstone, une partie du dernier flap semble même fixe, tandis que des inserts métalliques jouent un rôle clé dans la gestion du flux.
Autrement dit, mercedes n’a pas simplement dessiné un aileron différent. Elle a repensé la manière dont l’air arrive sous la voiture. Et c’est peut-être ici que Mercedes pourrait faire la différence, travailler l’avant pour être… à l’avant.
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Pour résumer
Mercedes a adopté une interprétation unique du règlement F1 2026 avec un aileron avant inédit sur la W17. En limitant le nombre de flaps mobiles et en optimisant le flux sous le nez, l’écurie allemande pourrait disposer d’un avantage clé dès le début de saison.
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