Une capacité industrielle et d’innovation sans précédent
La compétitivité de la Chine sur le marché des avions de combat repose sur une base industrielle massive qui lui confère un avantage décisif face aux concurrents occidentaux. En 2024, la Chine produit environ 240 avions de chasse tous types confondus. Le détail : plus de 100 J-20 de cinquième génération, plus de 100 Shenyang J-16 multirôles, et 40 à 50 J-10C.
Cette montée en puissance se manifeste particulièrement avec le chasseur furtif J-20. En octobre 2025, plus de 300 unités sont sorties d’usine depuis le lancement de la production, soit un appareil tous les huit jours. Les projections indiquent que la flotte pourrait dépasser les 500 unités d’ici 2026 et approcher les 1 000 d’ici 2030, surpassant potentiellement le nombre combiné de F-22 et F-35A en service dans l’US Air Force.
Dans la ville de Shenyang, au nord-est de la Chine, un immense complexe industriel aéronautique est en construction, dont la superficie sera équivalente à environ 600 terrains de football. Shenyang Aircraft Corporation prévoit d’investir 8,6 milliards de yuans (environ 1,05 milliard d’euros) pour établir un nouveau site de production de 4,2 kilomètres carrés sur les cinq prochaines années. Cette capacité industrielle s’appuie sur une base manufacturière représentant 25% de la production mondiale, dont la moitié est classée à double usage, à la fois civil et militaire.
L’effort d’innovation se traduit également par des investissements massifs en R&D, dont les dépenses totales de la Chine en 2024 dépassent 3 600 milliards de yuans (environ 440 milliards d’euros), en hausse de 8,3% sur un an. Ces chiffres dépassent ceux de la zone OCDE, des EU (1,7% en 2023) et de l’UE (1,6% en 2023). Si l’on regarde du côté du budget de défense chinois, les chiffres officiels seraient de 1 670 milliards de yuans en 2024 (environ 204 milliards de dollars). Néanmoins, les estimations du département de la défense américain indiquent que les dépenses réelles se situent entre 330 et 450 milliards de dollars, soit 40 à 90% de plus que ce qui est annoncé.
Le rôle central d’Aviation Industry Corporation of China
L’AVIC constitue la pierre angulaire de la stratégie d’exportation militaire chinoise. Créée en 2008, l’entreprise emploie plus de 500 000 personnes dans le monde et compte plus de 100 filiales et 27 sociétés cotées.
L’AVIC exerce une mainmise absolue sur l’écosystème aéronautique chinois, pilotant l’intégralité des programmes stratégiques via ses filiales clés. Elle confie ainsi la chasse et la furtivité à Chengdu Aircraft Corporation (J-20, J-10, JF-17) et Shenyang Aircraft Corporation (J-31, J-11, J-16), tout en contrôlant le transport lourd via Xi’an Aircraft Industry Group (Y-20, H-6) et l’entraînement grâce à Hongdu Aviation (L-15, K-8). Mais cette hégémonie nationale sert aussi de socle à une forte projection mondiale. Loin de s’isoler, l’AVIC s’est rendue indispensable en tissant un réseau dense de coentreprises avec les géants Boeing, Airbus et Bombardier, ainsi qu’avec les équipementiers majeurs que sont Safran, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, GE et Honeywell.
Le modèle de l’AVIC pour la coopération avec les partenaires étrangers repose sur trois piliers stratégiques. Premièrement, des accords de financement flexibles adaptés aux contraintes budgétaires des pays clients. Cela passe par des lignes de crédit à faible taux d’intérêt par l’intermédiaire de la banque d’import-export de Chine et des calendriers de paiement cléments.Deuxièmement, des packages de transfert de technologie substantiels. Le cas du JF-17 avec le Pakistan illustre cette approche. Sous l’accord de co-production avec AVIC, le Pakistan Aeronautical Complex (PAC) fabrique 58% de la cellule du JF-17. Cela inclut les ailes, le stabilisateur horizontal et la queue verticale, tandis que les 42% restants proviennent de Chengdu Aircraft Industry Group. Le PAC dispose d’une capacité de production annuelle d’environ 25 JF-17 dans son usine, un modèle déjà exporté, comme l’illustre le contrat signé en 2025 avec l’Azerbaïdjan pour 40 JF-17 Block III.
Troisièmement, des packages de soutien complets incluant la formation des pilotes avec intégration dans l’écosystème de l’Armée de l’air de l’Armée populaire de libération (PLAAF). La certification des équipes au sol et l’établissement de centres de maintenance domestiques complètent l’offre et pourraient réduire les coûts globaux du cycle de vie d’environ 30 à 40%, selon les analystes de la défense.
Des contrats majeurs arrachés aux Occidentaux
L’Indonésie représente un succès majeur pour la stratégie d’exportation chinoise. En octobre 2025, le ministre des finances indonésien annonce l’allocation de 9 milliards de dollars pour 42 chasseurs J-10, soit environ 214 millions de dollars par unité. L’accord inclut des programmes de formation, des systèmes de simulateurs et un soutien logistique intégré. Des discussions portent sur le transfert de technologies pour développer des capacités limitées de maintenance et de réparation au niveau national sous la supervision de PT Dirgantara Indonesia.
L’Égypte opte également pour le J-10CE, au détriment de la modernisation de ses F-16 et d’une offre russe de Mig-29. En février 2025, le pays réceptionne ses premiers chasseurs en provenance de Chine, suite à une commande passée en août 2024. Cette acquisition fait de l’Égypte le deuxième client international pour le J-10C après le Pakistan. Le J-10CE, équipé de missiles PL-15 capables d’engager des cibles jusqu’à 300 km, permet à l’utilisateur d’intercepter des appareils hostiles avant qu’ils n’atteignent son espace aérien. Cette dynamique est renforcée par le cas iranien, qui se tourne progressivement vers la Chine : les retards persistants des Su-35 russes, combinés aux pertes subies lors du conflit de douze jours avec Israël, ont accentué l’urgence d’une modernisation rapide de la flotte.
Proposition avec les chiffres et infos: L’utilisation par le Pakistan du J-10CE, qui aurait obtenu la supériorité aérienne sur les Rafale indiens lors des affrontements indo-pakistanais de mai 2025, a contribué à positionner cet appareil comme un candidat de premier plan sur le marché régional. Dans ce contexte, le Bangladesh a approuvé en octobre 2025 un accord portant sur l’acquisition de 20 chasseurs J-10CE pour un montant de 2,2 milliards de dollars, soit environ 60 millions l’unité, avec des paiements étalés sur dix ans. Cependant, un rebondissement est survenu en décembre 2025, lorsque Dacca a signé une lettre d’intention avec Leonardo pour l’achat de 12 à 16 Eurofighter Typhoon, révélant que, malgré un marketing soutenu, Pékin éprouve encore des difficultés à concrétiser certains de ses contrats.
Une guerre informationnelle pour discréditer le Rafale
La Chine ne se contente pas de proposer des avions à bas prix : elle mène une campagne de désinformation agressive pour torpiller ses concurrents. En juin 2025, une fausse vidéo est publiée, prétendant que le chasseur J-10 serait capable d’effectuer un décollage et un atterrissage vertical sans avoir besoin d’une piste. Cette vidéo, ne comportant pourtant aucune source officielle, est republiée par certains hauts responsables du Parti communiste chinois. La source originale n’est autre qu’une photo d’un J-20 statique animée par intelligence artificielle.
Plus significativement, selon les renseignements français et un rapport du congrès américain, Pékin mène une opération de désinformation massive pour décrédibiliser le Rafale de Dassault Aviation à la suite des affrontements indo-pakistanais de mai 2025. « Le Rafale n’a pas été choisi par hasard » commente un analyste français du renseignement aéronautique. « Il est plus qu’un avion, c’est une vitrine technologique et diplomatique. En le ciblant, Pékin vise aussi l’influence de la France dans l’Indopacifique, une région hautement stratégique ».
Le Pakistan, principal allié militaire de la Chine et client du J-10, devient le premier relais. Des allégations selon lesquelles des J-10 pakistanais auraient abattu plusieurs Rafale indiens circulent massivement sur les réseaux sociaux: pourtant, aucune confirmation publique n’existe. Des milliers de nouveaux comptes diffusent des contenus générés par IA, des visuels truqués et des vidéos inspirées de jeux vidéos en présentant systématiquement le chasseur chinois comme supérieur au Rafale.
L’expansion chinoise en Afrique : les drones comme tête de pont
L’Afrique devient un laboratoire de la stratégie chinoise : proposer des capacités de frappe prêtes à l’emploi, à bas coût, sans condition politique. Là où les États occidentaux hésitent à exporter, la Chine est aujourd’hui premier exportateur mondial de drones de combat. Elle a livré plus de 282 drones armés à 17 pays au cours de la dernière décennie, dont une part significative en Afrique et au Moyen-Orient.
Les drones chinois se sont imposés car ils sont 8 à 15 fois moins chers que leurs équivalents occidentaux. Un CH‑4 ou un Wing Loong I/II se négocie entre 1 et 2 millions de dollars, contre environ 4 millions pour un MQ‑1 Predator et 16 millions pour un MQ‑9 Reaper. À ce prix, un État africain peut acquérir une flotte complète de drones MALE avec armements guidés pour le coût d’un seul appareil occidental, ce qui est déterminant pour des budgets de défense contraints. Ces modèles deviennent les plateformes de référence pour la lutte anti‑insurrectionnelle. L’Algérie acquiert 24 drones chinois, le Maroc 14, la République démocratique du Congo 9, l’Égypte 4, le Nigeria 3, tandis que l’Éthiopie en exploite un nombre non communiqué. Ces appareils, comparables au Predator américain, offrent une autonomie élevée et une capacité d’emport étendue pour mener des frappes de précision contre des groupes rebelles, djihadistes ou des réseaux criminels.
L’Égypte illustre encore cette logique. Cliente historique de la France pour les avions pilotés, elle achète et produit sous licence des drones chinois ASN‑209 de reconnaissance, puis commande des Wing Loong I. Elle envisagerait de s’en procurer jusqu’à 32 Wing Loong 1D, capables de rester 35 heures en vol tout en doublant la charge d’armement. Ces systèmes sont employés massivement dans le Sinaï contre les groupes affiliés à Daech, mais aussi près de Gaza pour surveiller et frapper les tunnels de contrebande.
Le Nigeria a été l’un des premiers pays africains à adopter les drones chinois, débutant avant 2014 avec des modèles tactiques CH‑3, puis élargissant sa flotte avec des CH‑4 et des Wing Loong II utilisés dans la lutte contre le groupe terroriste Boko Haram. De son côté, la République démocratique du Congo a commandé en 2023 neuf CH‑4, dont trois ont déjà été livrés, afin de renforcer ses capacités face aux nombreux groupes armés actifs dans l’est du pays.
Au‑delà du prix, la Chine propose des conditions de paiement très souples. Elle va jusqu’à accepter des paiements en ressources naturelles pour des pays dont les finances publiques sont fragiles, ce qui abaisse considérablement la barrière d’entrée. Pékin n’impose pas de contraintes éthiques ou de conditionnalités politiques comparables à celles des États‑Unis ou de l’Union européenne. Cette approche pragmatique séduit particulièrement des régimes exposés à des critiques récurrentes en matière de droits humains, en leur offrant une marge de manœuvre accrue.
Enfin, la Chine ne se contente plus de copier le modèle américain. Elle propose désormais toute une génération de drones à bas coût et sans restrictions (CH‑5, CH‑6, CH‑7, WZ‑7). L’objectif : dominer le marché émergent africain et verrouiller un écosystème de dépendance technologique et logistique autour de ses systèmes.
Percée progressive en Amérique latine
En Amérique latine, la Chine ne rivalise pas encore avec les États‑Unis en volume. Mais elle progresse en jouant toujours la même carte : prix attractifs, absence de conditionnalités politiques et offres tout‑en‑un. Selon les données du SIPRI, les exportations chinoises d’avions de combat depuis le début du siècle atteignent environ 7,2 milliards de dollars. Si l’on compare aux 14,7 milliards de la France et aux 99,6 milliards des Etats Unis, l’écart est perceptible mais la trajectoire reste ascendante.
En Amérique latine, la Chine a constitué au Venezuela l’un de ses portefeuilles d’armement les plus complets, allant des avions d’entraînement et d’attaque légers (K-8W, L-15) aux systèmes de défense aérienne et avions de transport (8 Shaanxi Y-8 acquis en 2011). Ce choix, partagé dans une moindre mesure par des pays comme la Bolivie, répond à une double logique idéologique et politique : l’hostilité envers les États-Unis et la recherche de fournisseurs dépourvus de conditionnalités en matière de gouvernance ou de droits humains. Depuis 2024, cette relation s’élargit aux capacités anti-drones et à la coopération satellitaire, ainsi qu’à des accords spatiaux régionaux, illustrant une stratégie chinoise visant à imbriquer ventes d’armes, technologies duales et partenariats structurants afin d’ancrer une influence politico-stratégique durable.
Pékin met aussi en avant ses avions FTC‑2000G et L‑15, explicitement destinés à des pays à la recherche d’appareils plus abordables que ceux des États‑Unis ou de l’Europe. Le FTC‑2000G, dérivé du JL‑9, peut servir à la fois d’avion d’entraînement avancé et de chasseur léger prêt au combat en offrant de bonnes performances à basse altitude.
Le L‑15, connu comme JL‑10 en Chine, occupe un rôle hybride d’avion d’entraînement et de combat. Cela permet à des forces aériennes au budget limité de former leurs pilotes sur des plateformes immédiatement utilisables en opération. La Zambie acquiert ainsi six L‑15 en 2016, illustrant le positionnement de ces plateformes sur des marchés africains et potentiellement latino‑américains qui cherchent un compromis entre coût, polyvalence et formation.
Cependant, malgré cette montée en puissance, la part de marché de Pékin reste limitée dans l’aviation de combat en Amérique latine. La plupart des forces aériennes privilégient encore des équipements occidentaux pour des raisons de qualité, de fiabilité et de compatibilité. L’Argentine renonce par exemple en 2025 à l’achat de Chengdhu JF‑17 chinois, jugés inférieurs aux standards occidentaux : Elle leur préfère des F‑16 américains.
La Chine progresse fortement sur les segments drones, avions low‑cost et marchés politiquement sensibles. Mais elle n’a pas encore réussi à détrôner les États‑Unis ou l’Europe sur le segment premium de l’aviation de combat en Amérique latine.
Julien Chaintreuil, Sabin Hemet-Voisin
Pour aller plus loin :
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