Dès son premier roulage public à Bahreïn, Audi n’a pas seulement fait tourner une F1. La marque allemande a envoyé un message. Car au milieu des programmes de corrélation classiques et des relais de fiabilité, la R26 s’est distinguée par un détail impossible à ignorer : ses pontons. Ou plutôt, son nouveau concept de pontons.
Une évolution si marquée entre Barcelone et Bahreïn qu’elle révèle déjà la vitesse de développement du projet Audi… et son audace technique.
Lors du shakedown catalan, l’approche restait relativement conventionnelle. Une philosophie dite inwash, avec des entrées d’air sobres, un surplomb léger et une surface supérieure lisse, dans la lignée de ce que l’on observe sur la grille actuelle.
Mais à Bahreïn, changement de décor. Audi a introduit une version bien plus agressive. Les entrées d’air sont désormais plus étroites et positionnées plus haut le long du châssis, modifiant radicalement la captation des flux. Cette géométrie permet d’alimenter un undercut en rampe qui redirige l’air vers les bords du fond plat, zone clé de la performance aérodynamique moderne.
Au-dessus, un canal a été sculpté dans la surface supérieure des pontons pour accélérer le cheminement du flux vers l’arrière. Objectif : réduire la perte d’énergie de l’air avant son arrivée au diffuseur.
Un détail fondamental, car chaque turbulence dissipée en amont est du potentiel d’appui récupéré en aval. Les pontons ont également été resserrés au maximum autour des structures d’impact latérales, avec des excroissances visibles près des fixations de rétroviseurs et le long de la structure inférieure.
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Un travail global sur la gestion des flux chez Audi
Ce nouveau dessin ne sert pas uniquement l’appui. Il protège aussi le refroidissement. En repositionnant les entrées plus à l’intérieur, Audi cherche à limiter l’impact du sillage turbulent généré par les pneus avant — un phénomène capable de perturber le débit d’air entrant dans les radiateurs.
Moins de perturbations, c’est un flux plus stable… donc un refroidissement plus constant et une fenêtre de performance élargie, notamment en virage où la rotation des roues accentue ces turbulences.
Les images disponibles laissent toutefois certaines zones dans l’ombre. Sous les entrées d’air, Audi pourrait exploiter un effet d’outwash comparable à celui d’un déflecteur, afin d’éloigner les flux parasites du fond plat.
Une hypothèse crédible, cohérente avec la philosophie globale de canalisation observée sur la voiture. Mais la révolution ne s’arrête pas aux pontons. L’aileron avant a lui aussi évolué.
Audi a abandonné l’actionneur central unique pour deux actionneurs d’aéro active positionnés latéralement. Ce choix permet d’abaisser le nez tout en réduisant l’obstruction aérodynamique créée par le carter du système.
Au-dessus des tunnels de vortex, des ailettes d’outwash ont également été ajoutées pour améliorer l’interaction avec les appendices d’extrémité et mieux dévier le flux autour des pneus avant.
Un travail chirurgical sur la propreté aérodynamique. Ce qui frappe surtout, au-delà des solutions elles-mêmes, c’est leur maturité.
Audi n’est pas dans l’expérimentation visible. Mais dans l’optimisation ciblée. Et pour une structure encore jeune en F1, le signal est fort. Très fort.
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Pour résumer
Audi a impressionné aux essais de Bahreïn avec des pontons radicalement revus : entrées d’air hautes et étroites, undercut en rampe, canaux supérieurs et travail poussé sur l’outwash. Un concept global ambitieux qui révèle déjà l’agressivité technique du projet F1 allemand.
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