De nombreuses études existent sur les émissions de gaz à effet de serre [6] des adultes, en particulier lors de leurs déplacements. Mais qu’en est-il des enfants ? Comment se déplacent-ils et avec quel impact ? Dans quelle mesure leur genre et leur milieu social ou géographique déterminent-ils leur mobilité ?
L’étude publiée par Thibault Isambourg1 sur les pratiques de mobilité des collégiens et collégiennes du département de la Gironde est la première de ce type en France2. Elle esquisse des pistes d’action pour les décideurs souhaitant favoriser une mobilité scolaire plus respectueuse de l’environnement.
40 % des déplacements scolaires en transports en commun
Pour cette recherche, le doctorant s’est appuyé sur une enquête de grande ampleur menée en 2019-2020 par le département de la Gironde auprès de 13 000 collégiens du secteur public (affectés à un établissement selon un zonage de proximité) pour connaître leurs déplacements. Il a contribué au développement de cette enquête alors qu’il était en master, et notamment à son élargissement à un peu plus de 77 000 collégiens girondins du secteur public.
Première information : 40 % des déplacements sont réalisés en transports en commun (bus, car, tramway), 40 % avec des modes dits « actifs » (marche, trottinette, vélo…) et 20 % avec un véhicule personnel (deux-roues motorisé ou voiture conduite par les parents). La voiture est donc le mode de transport minoritaire, mais elle représente 42 % des gaz à effet de serre (GES) émis !
Les déplacements scolaires des collégiens girondins engendrent ainsi environ 10 000 tonnes de CO2, selon les calculs du chercheur, soit 360 grammes de CO2 pour un déplacement moyen. Ce qui reste bien en deçà des émissions des adultes – environ 2 kg pour un déplacement moyen domicile-travail en 2019 (dernière étude disponible).
Plus de filles accompagnées en voiture
Thibault Isambourg a déployé des méthodes de modélisation statistique pour quantifier l’effet de différentes variables socio-économiques sur le choix de ces modes de transport3. Par exemple, dans quelle mesure la densité de la zone habitée ou le niveau de vie ont-ils une influence sur la quantité de CO2 émise ?
Le genre semble jouer un rôle significatif. L’étude montre que les garçons émettent 35 % de CO2 en moins que les filles, alors que la distance parcourue en moyenne est la même. Ce phénomène s’explique par la plus grande proportion de filles accompagnées en voiture, au détriment des modes de transport actifs.
Plusieurs études sociologiques observent une mobilité plus tardive et plus faible chez les collégiennes. Par exemple, une toute récente enquête de l’Ademe4 sur la mobilité scolaire constate que les filles sont perçues par leurs parents comme plus exposées aux agressions – ce qui incite à ne pas les laisser se rendre à pied dans leur établissement scolaire –, quand les garçons sont associés aux risques routiers.
« Mais si l’impact du genre est bien réel, il ne ressort pas davantage en quartier défavorisé, souligne Thibault Isambourg. La seule spécificité des quartiers populaires est que les garçons présentent des émissions plus importantes, du fait d’une distance plus longue entre leur domicile et l’établissement qu’ils fréquentent. »
Avec l’âge, la distance augmente
Une seconde variable influe fortement sur les mobilités : l’âge. Chaque année supplémentaire accroît en moyenne de 18 % les chances d’utiliser un mode actif plutôt que le véhicule particulier. Toutefois, cet effet est en partie modéré par une distance domicile-collège qui augmente (de 2,7 % par an) à mesure que l’élève grandit.
Enfin, la densité urbaine du lieu de résidence a un effet important. Elle réduit les distances à parcourir et augmente fortement les chances d’utiliser des modes alternatifs à l’automobile. Un phénomène que l’on retrouve toutefois de manière équivalente chez les adultes.
L’étude permet ainsi de distinguer les disparités qui proviennent seulement des distances parcourues de celles qui s’expliquent par les moyens de transport utilisés. Dans le premier cas, la marge d’action pour changer le mode de déplacement est faible. Dans le second, « cibler les collèges où la pratique des modes actifs est la moins développée semble être la meilleure stratégie », souligne Thibault Isambourg.
Cibler les déplacements courts en voiture
Le chercheur suggère deux pistes d’action aux pouvoirs publics : mieux comprendre les contraintes sociales dissuadant les filles d’utiliser les modes actifs pour leurs déplacements ; et cibler les déplacements assez courts pourtant réalisés en voiture. L’enquête de l’Ademe précitée révèle ainsi que l’on a tendance à surévaluer les distances domicile-établissement scolaire. Cela incite les parents à accompagner leurs enfants en voiture, même lorsque le trajet est réalisable à pied. Cela pourrait expliquer le recul de l’âge moyen du premier déplacement autonome : 11,6 ans pour les enfants d’aujourd’hui, contre 10,6 ans pour leurs parents.
Il est important de se saisir sérieusement des enjeux de la mobilité des enfants, souligne Thibault Isambourg, car la sédentarité, en forte progression dans les pays occidentaux, accroît les risques d’obésité et de maladies associées. Or la France se classe 119e sur 146 pays pour le niveau de pratique d’activité physique et sportive chez les adolescents, indiquait le ministère de la Santé et des Solidarités en 20245. Et 73 % des 11-17 ans n’atteignent pas les standards d’activité physique recommandés par l’Organisation mondiale de la santé, soit 60 minutes d’activité d’intensité modérée à soutenue par jour.
Ces constats requièrent une réponse forte des pouvoirs publics. C’est pourquoi, dans ses récentes recommandations, la Convention citoyenne sur les temps de l’enfant place la mobilité au cœur des priorités et plaide pour l’instauration d’un « plan de mobilité jeune »6 d’envergure pour relever ces défis.
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