Règlement technique 2026 : la F1 justifie les moyens

Il y a déjà des pour et des contre. Mais à ceux qui n’ont pas encore d’avis sur l’entrée en vigueur de la nouvelle règlementation technique de la Formule 1, nous leur proposons d’en revoir les grandes lignes.

Moteur

L’architecture du bloc lui-même n’évolue pas. A partir de ce millésime 2026, les F1 restent mues par un petit V6 1.6 turbo. Mais la répartition des énergies au sein de la chaîne hybride se trouve sévèrement revue. Tandis que la puissance maxi du 6-cylindres chute de 550-560 kW (750 ch environ) à 400 kW (544 ch), celle développée par son homologue électrique (MGU-K) grimpe de 120 à 350 kW (476 ch).

Pour autant, le complexe et coûteux système de récupération d’énergie thermique (MGU-H) via le turbocompresseur est abandonné. La régénération de la batterie par le biais de l’énergie cinétique et donc la gestion de l’élan/freinage de la voiture deviennent donc d’un enjeu monstre. Au point que certains pronostiquent déjà le fait que pour être le plus rapide sur un tour, il vaudra mieux parfois refaire le plein des “piles” au détriment de la vitesse de passage en virage. Etonnant.

Autre controverse naissante, le taux de compression géométrique du V6 est ramené de 18:1 à 16:1. Mais d’après les textes, cette caractéristique cruciale ne serait mesurée qu’à “froid”. Or il semblerait que certains motoristes se soient engouffrés dans cette brèche réglementaire en faisant fi de cette limite une fois la mécanique à sa température de fonctionnement.

Carburant

Jusqu’ici adepte de l’E10 (mélange de 90 % d’essence et 10 % d’éthanol), la F1 passe au 100 % synthétique (à peu de choses près). Une sacrée prouesse d’ailleurs ; faire fonctionner une mécanique de pointe en se privant d’éléments fossiles pour ne miser que sur des matières issues de déchets, de bio-masse non alimentaire et/ou de la capture de CO₂ ne s’improvise pas, loin de là. Des additifs non-durables demeurent tolérés, mais dans une quantité strictement limitée.

Louable d’un point de vue environnemental, le passage à l’e-Fuel nourrit à l’inverse les débats sportivement parlant. La recherche et le développement d’un tel “jus”, dont la charge est confiée aux écuries, échappe, pour cette saison au moins, à la limitation des coûts, en vigueur par ailleurs au sein de la discipline. Ce sont donc les structures les plus fortunées, ou les plus influentes auprès de leurs partenaires pétroliers, qui pourraient tirer leur épingle du jeu. Quelques observateurs tablent sur un carburant qui frôlerait les 300 €/litre…

Châssis

Comme le veut le terme gentiment marketé par la FIA de “Nimble Car Concept” (concept de la voiture agile), les nouvelles monoplaces se font plus compactes pour gagner en maniabilité et faciliter la bagarre en peloton. Par rapport à leurs devancières, leur largeur est réduite de 10 cm pour s’établir à 1,90 m et leur empattement de 20 cm, maintenant fixé à 3,40 m.

Le poids est également en baisse de 30 kg, passant de 798 à 768 kg pilote et roues inclus.

A propos, les pneus, de diamètres inchangés, se dotent d’une bande de roulement plus étroite de respectivement 25 et 30 mm à l’avant et à l’arrière, ce qui doit au passage réduire la traînée aérodynamique, toujours au profit de la bataille en groupe.

Si l’efficacité globale du châssis s’annonce légèrement à la baisse en théorie, la sécurité passive s’avère en revanche renforcée. Au sommet d’une cellule de survie soumise à davantage de tests, l’arceau de sécurité protégeant le pilote en cas de retournement doit supporter 23 % de charge supplémentaire.

Et à l’avant, le nez de la voiture ne se compose plus d’un seul, mais de deux éléments séparés afin de mieux parer à un second impact après un premier contact.

Aérodynamique

C’est sans doute le chapitre soumis au plus grand changement. Dans la veine d’un châssis voulu moins efficace, mais plus facile à appréhender, les capacités aérodynamiques sont revues à la baisse pour un pilotage plus intuitif.

Grâce à l’adoption d’un aileron avant plus étroit et simplifié, d’un arrière au nombre d’éléments réduit et à l’abandon des profonds tunnels dédiés à l’effet de sol au profit d’un fond littéralement plat sous la voiture, les instances promettent une diminution de l’appui d’environ 30 % et même une dégringolade de la traînée d’environ 55 %. De quoi légèrement réduire la consommation et surtout favoriser les affrontements directs en piste, les montures des poursuivants risquant moins d’être déstabilisées par l’air “sale” de celles qui les précèdent.

Il n’empêche que cette aérodynamique devient plus que jamais active. Exit le simple DRS (Drag Reduction System). Les ailerons, à l’avant comme à l’arrière, restent dans leur position par défaut en virage, mais peuvent désormais être débraqués par les pilotes dans un plus grand nombre de lignes droites désignées au préalable par la direction de course, sans qu’il soit nécessaire d’être dans la même seconde que la voiture qui précède.

Boost Button

Un temps désigné en tant que push-to-pass, le dispositif permettant au pilote de déployer la cavalerie maximale de la motorisation (ou, au choix, une cartographie plus spécifiquement calibrée par l’équipe) prend officiellement le nom de Boost Button. Cet outil peut être sollicité en défense comme en attaque, en une seule fois ou de manière plus ponctuelle au fil du tour.

Overtake mode

Lui aussi permet de disposer d’un bonus temporaire de puissance. Néanmoins, il se distingue du Boost Button ci-dessus par quelques nuances. Cette nouveauté autorise en effet le pilote à récupérer 0,5 MJ (mégajoules) d’énergie au-delà la limite réglementaire afin de disposer d’un surplus de puissance électrique le tour suivant.

Mais cet Overtake Mode, destiné à faciliter les dépassements comme son nom l’indique dans la langue de Shakespeare, ne peut être activé par le pilote que s’il se situe dans la même seconde que le concurrent qu’il poursuit, l’écart étant mesuré au passage d’un point de détection unique qui, par défaut, devrait se situer aux abords du dernier virage du tracé.

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